НОВАЯ ГЕОЭКОНОМИКА; ВСЕ ЕЩЕ АКТУАЛЬНО
В интервью телеканалу AzTV Ильхам Алиев раскрыл подробности разговора с Владимиром Путиным. Один из главных моментов — единая позиция президентов относительно важности открытия Зангезурского коридора, как это и предусмотрено пунктом 9 трехстороннего соглашения от 10 ноября 2020 года об открытии транспортных коммуникаций.
По ряду причин в публичном пространстве сложилось, как мне кажется, некоторое непонимание тех задач, которые Москва ставит себе вокруг темы Зангезурского коридора.
Во-первых, это произошло из-за завесы относительной секретности, которая окружала работу комиссии вице-премьеров, рабочую группу трёх стран по открытию коммуникаций в регионе. Никаких брифингов, все доклады только наверх, руководству. СМИ практически не имели информации о текущих переговорах. К этому теперь можно добавить, что Ереван с июня фактически приостановил участие в рабочей группе, ввиду поствыборных кадровых перестановок. Отсюда некоторое размывание повестки и вытеснение задач рабочей группы по транспорту и коммуникациям на дальнюю периферию.
А между тем эта тема едва ли не центральная с точки зрения интересов России в регионе в постконфликтный период.
Дело в том, что открытие коридора и налаживание работы Джульфинского ж/д узла позволяет России не только позитивно адаптироваться к новым реалиям, но и перевести свое макроэкономическое влияние и интересы в Армении и Азербайджане на новый, более качественный уровень.
Речь идет о восстановлении сквозных железнодорожных коммуникаций вплоть до Персидского залива. Конечно же, о раскрытии потенциала российской ЮКЖД, запертой внутри территории Армении. К тому же Россия хочет использовать будущий рост армянской и азербайджанской экономик для расширения трансрегиональных проектов торгово-промышленной интеграции вдоль МТК «Север-Юг», увеличить грузопотоки с Турцией и Азербайджаном благодаря росту региональной промышленной базы (от аграрного до горнорудного сектора). Таким образом, раскрывается накопленный потенциал взаимодействия РЖД и АЖД.
Теперь попробуем раскрыть эти позиции более подробно.
Зангезурский дублёр западнокаспийской ветки МТК «Север-Юг»
Пока Россия не имеет сквозного сообщения с портами Персидского залива, местные сегменты МТК зависят от региональной торговли, мало подпитываясь трансевразийскими перевозками. Это относится в равной степени и к маршрутам «Север-Юг», и к маршрутам «Восток-Запад»: транзитные контейнерные поезда и проводки грузов от Китая или из Индии до сих пор воспринимаются как нечто уникальное и экспериментально-тестовое.
Морской, каспийский сегмент МТК «Север-Юг», также в прямой зависимости от расширения ж/д коммуникаций во всех направлениях. Итоги допандемийного 2019 года очень близки к текущим показателям морской перевалки, не показывая значимых ускорений товаропотока (не превышая около 5 млн тонн) и около 7 тыс. контейнеров в год. Тема развития морских перевозок на Каспии и по внутренним водам РФ в течение этого года была в постоянном фокусе внимания Путина.
Г
рузооборот между Россией и Азербайджаном фиксируется на уровне 7-8 млн тон в год, включая 560 тыс т. плодооовощного экспорта Азербайджана в адрес России и российский транзит на Грузию. Следует учитывать, что существенная часть грузов между РФ и Ираном по Азербайджану движется автомобильным транспортом и не фиксируется железнодорожной статистикой.
Поэтому отсюда два вывода — сами строительные работы по Зангезурскому коридору увеличат грузопоток стройматериалов. А после завершения работ смогут раскрыть потенциал железной дороги как более «чистого» и скоростного движения на большие расстояния, обходя «узкие» зоны портовых перевалок.
В готовности к расширению грузопотока и подвижной состав. Совместное предприятие АЖД и «РусАгротранс» — «АзРусТранс» владеет порядка 3100 разнотипных новых вагонов производства Уралвагонзавода (насыпные, цистерны, зерновозы). Все это хозяйство нужно нагружать и эксплуатировать.
Электровозы для азербайджанских дорог закупаются в Казахстане. Два года назад подписан был контракт на 40 единиц с электровозосборочным заводом в Астане (совместное предприятие Alstom, Трансмашхолдинг и КазахЖД.).
Таким образом, видно, что интересы евразийских железнодорожных компаний на Южном Кавказе выстраиваются исходя из необходимости использовать преимущества сопряжения МТК «Север-Юг» и транспортных артерий «Восток-Запад».
Россия — ведущий интегратор этих процессов на ж/д транспорте, в то же время транспортная база Азербайджана представляет исключительно важный региональный узел.
Подключение Турции к российским коммуникациям
Напомню, что в мае 2019 года, в Анкаре главы железнодорожных компаний России, Турции и Азербайджана подписали трeхсторонний меморандум, который предусматривает совместные действия для обеспечения регулярных железнодорожных перевозок по маршруту БТК, включая установление экономически обоснованных тарифов и привлечение новой грузовой базы.
В этом ключе обсуждается проект по строительству второго железнодорожного пути с шириной колеи 1520 мм на участке Ахалкалаки — Карс протяженностью 76 км по территории Турции и терминально-логистического центра в Карсе.
РЖД планировало использовать коридор Баку — Тбилиси — Карс до турецких портов, разгружая в случае необходимости транссибирские маршруты экспорта российских товаров в регион Южной Азии и Индийского океана. Но, помимо того, РЖД идёт дальше, предлагая турецким коллегам доставлять через РФ грузы из Южной Кореи, КНР и других стран АТР.
С запуском Зангезурского участка проблемы российского экспорта в бассейн Индийского океана упрощаются. Естественно, не стоит думать, что через три года в Персидский залив пойдут потоки зерна и угля, основных товаров российского экспорта. Но открытие коридора, как и в процессе его строительства, раскроет возможности для реализации проектов и новых, мощных портовых терминалов, которые будут конкурентны и альтернативны морским перевозкам.
Зангезур или/и Решт — Астара
Причиной торможения развития МТК «Север-Юг» в иранской части маршрута все еще остается совокупность традиционных факторов иранской экономики и не вступивших в полную силу международных соглашений из-за рисков наложения санкций на субъекты бизнеса, страховые компании и банки. Пока эти факторы преодолеваются с трудом.
Иран оценивает инвестиции в строительство железной дороги Казвин – Решт – Астара, протяженностью более 350 км, приблизительно в $400 млн. Наиболее проблемная часть Решт — Астара (172 км), где требуется полноценное строительство почти с нуля. При этом санкции в адрес Ирана и РФ не позволяют РЖД напрямую проводить инвестиции. Трехсторонние переговоры РФ — Азербайджан — Иран пока не привели к понятной формуле обхода санкций и дальнейшей эксплуатации трассы. Москва и Баку взамен инвестиций хотели бы получить длительную концессию. Иран согласен только на сбалансированный допуск всех перевозчиков, вне зависимости от объема инвестиций. При этом Иран готов закупать оборудование и подвижной состав. Отсутствие подвижек в этом вопросе рассматривается многими экспертами в качестве главной причины того, что с 2019 года постоянно переносится трёхсторонний саммит «Север-Юг».
Естественно, что восстановление Зангезурского коридора тоже потребует инвестиций, а далее на юг — соответствующих соглашений с Ираном. Однако это сделать проще уже по действующей в Иране трассе, чем с помощью новой, ещё не построенной.
Оценки, сделанные группой экономистов по заказу International Alert в докладе 2014 года «Восстановление железных дорог на Южном Кавказе: оценка экономического эффекта», дают следующие цифры по ожидаемым расходам на восстановление железнодорожного коридора Карс–Гюмри–Нахчыван–Мегри–Баку: общая стоимость — $433,7 млн, из них на восстановление участков Азербайджана пойдет $277,1 млн, Армении – $106 млн, Турции – $52 млн.
В данные цифры включены участки дороги, требующие текущего и частичного капитального ремонта, а также строительство и реконструкция различных сооружений и механизмов обеспечения движения. Включены оценки по заново строящимся участкам дороги, участки, требующие реконструкции и обновления системы энергообеспечения, а также систем сигнализации и связи.
В то же время без уточнения остался вопрос подтопления участка дороги в районе плотины Худаферин, что может потребовать дополнительного строительства. Однако даже если смета восстановления южнокавказского коридора увеличится, время его ввода в эксплуатацию будет тем ближе, чем более масштабное строительство в Иране. Кроме того, сам факт наличия в будущем двух ж/д сегментов коридора к Персидскому заливу будет сказываться положительно на развитии региональных экономик.
Оценки грузопотока
Анализируя экспортно-импортный профиль Армении и Азербайджана можно прийти к выводу о возможности их промышленно-торгового взаимодействия в будущем по трем группам товаров: текстильно-трикотажная продукция (основной экспорт — в РФ и ЕАЭС), аграрная переработка (экспорт — в РФ), обработка медной руды, переработка руды цветных металлов (экспорт в РФ, КНР). О каждой из этих возможностей нужно говорить отдельно.
Сейчас же подчеркнем, что ключевым объектом восстановления этих связей в будущем будет являться железнодорожный узел в Джульфе, который соединит потоки в рамках МТК «Север-Юг» как в направлении Россия — Иран, так и в направлении Иран — Турция, Иран — Армения — порты Грузии.
Экстраполируя текущие данные торгово-экономических отношений в регионе, можно прогнозировать следующие параметры их роста при сценарии открытия и развития магистральной инфраструктуры:
— увеличение текущего годового грузооборота между Арменией и Ираном с 640 тыс. тонн в год до 1 млн тонн (при увеличении товарооборота до рубежа свыше $1 млрд в год);
— привлечение дополнительных грузов к текущим 0,3 млн тонн поставок из Ирана в Грузию, перемещаемым сейчас автомобильным транспортом;
— увеличение объема грузоперевозок российской ЮКЖД. В 2020 году он составил около 3,2 млн тонн. Из них часть экспортно-импортных грузов может перемещаться напрямую из Турции через Гюмри. Кстати, до войны ЮКЖД прогнозировала грузооборот Армении с Турцией в случае открытия границы в 1–2 млн тонн. В настоящий момент этому препятствуют торговые санкции, введённые Арменией против турецкого импорта;
— по оценкам International Alert, около 0,5 млн тонн грузов может на первом этапе открытия границы пойти из Азербайджана в Армению. В частности, возможно быстрое восстановление поставок азербайджанских ГСМ и перевод существенной части российских поставок в Армению с транскавказской автомагистрали через грузинские перевалы на рельсы через территорию Азербайджана;
— также нужно учитывать около 1 млн тонн грузов, ежегодно направляемых с основной территории Азербайджана в Нахчыванскую Автономную Республику.
Таким образом, сейчас все зависит от того, решится ли Армения использовать эти постконфликтные возможности или будет надеяться на продолжение эксплуатации прежнего сценария «закрытой крепости». Москва и Баку открыты к новым перспективам и в ожидании ответа Еревана.
Александр Караваев
Количество просмотров: 713
